横川と軽井沢間の11.2kmあり、軽井沢は横川より、約550mも高い標高差がある。従ってオプトの名を天下に示した、
急坂路の『66.7パーミル』を登らなけれならない。
その厳しい勾配を登坂するために、同地特有の特殊な車両が使われ、国内の鉄道史ともなっている。

スイス人「ローマン・オプト」氏により考案された急勾配対応の「アプト式鉄道」が使われた。レールの中央にラックレール
と言われる軌条を敷き、動力車の床下に設けられた歯車(ピニオン)をかみ合わせながら回転し動力車が移動し急勾配を昇り降
りする。停止中は制動する役割も果たす。と言われている。
ラックレールは特殊な構造のため、破損による事故を多く、開業当初から、丸山～熊の平～矢が﨑まで1人が1晩2回、4人で8回も
巡回点検を実施し、安全維持に特別な監視を行なった。碓氷峠の山中、熊も出そうな夜間での1人点検作業は、胆力を鍛えられた
といわれている。

精密機械を思わせる様なレールのラック部分である。歯車の組み合わせが、牽引・制動の生命線で寸分の狂いは許されず、点検
が、欠かせない重要な項目。

静に眠る「峠のシェルパ」
EF63型電機機関車は碓氷線の最大勾配66.7パーミルを克服した、アプト式のED42から引き継ぎ粘着運転方式で華々しくデビュ
ウーし、1997年長野新幹線に引き継がれるまで、同線の専用電機機関車として第１戦で活躍し、同線が廃線されると共に第１線
を退いた。EF63型は電車と連結し、EF63型からの制御指令が、電車側にも推進力や制動ブレーキに生かされ、電機機関車と電車
の協調運転が可能になり、電車車両の増結が生れ、大量な輸送力アップに繋がった。碓氷線の登板に客車を単に牽引することか
ら、電車車両と連結し推進能力を協調しあい輸送力アップに繋げることに変わっていった。