専用軌道ではあるが、時折の踏切では警報機のみで
遮断機がないところもある。
従って、「開かずの踏切」なんてことはないが、電車も
遠慮がちに走り、踏切前で一端停車する。
横断する車両、人の安全遵守の交通マナーが前提に
成り立っている。
でも、性善者ばかりでない、警報が鳴り、電車が一時停止
する目の前で、おばちゃんが自転車引いて、ぬくぬくと渡ろう
としていた。
ためらわず、「フア～ン♪♪」と言う大きな警告音に、驚いた
様子におばちゃん苦笑いしながら堂々と走り抜けた。
乗務員も腹の底では苦々しい思いをしているのであろう、
「安全よ～し」の大きな掛け声の指先確認も、単なる呪文じゃ
ない、一番神経を使う所だろう。

明治40年の玉川電気鉄道の手による、道玄坂上～三軒茶屋間の開通に始まり世田谷に初めて鉄道が通った。
同年中には渋谷から玉川（現:二子玉川）までの全線が開通し、大山街道(国道246号線)を行き交う旅人や沿線
住民の足として利用され、更に多摩川で採取された砂利を都心に運ぶなど、人・物にわたる大事な輸送役を担ってきた。
渋谷から玉川に通じる電車として「玉電」の愛称で親しまれているが、現在は「世田谷線」として、京王線と接続する
下高井戸駅から三軒茶屋駅までの延長5キロの住宅街を走り抜けている。
走行距離は短いが総客数は荒川線(都電)の倍もある、ドル箱路線である。

向かい側から、三軒茶へ向かうオレンジ色の
対抗車両とすれ違う。
短距離だが、比較的時間通り走れ、沿線のお客
の足となって、元気に走り続けていた。

距離が短いだけに一律、１３０円というのが良い。
切符と言う通行手形が無くなり、乗客も乗務員も
切符に関わる煩わしさから開放されている。
しかし、慣れないお客には切符ありきの先入観から
三軒茶屋のホームゲート部分の券売機の類に
単にお金を入れるだけで済むのに、自動券売機と
勘違いしてしまうので、わざわざ、役務員が「どうぞ
そのままお入り下さい」と張り付けになって誘導していた。

昭和30年代のモータリゼーションの影響から、路面から追われるようなり、遂に昭和44年に道路の上を走る渋谷～二子玉川園
の玉川線と砧線全線が廃止となってしまう。
専用軌道と平行する道路がなかったことから廃止を免れた三軒茶屋～下高井戸間だけがが、世田谷線と名前を変え唯一生き
残った。
一方、渋谷～二子玉川園間は国道246号線の地下を二子玉川園まで通り、は昭和52年に新玉川線として生まれ変わり、昭和53
年には営団地下鉄半蔵門線との相互直通運転も開始され、都心から渋谷を経由し、田園都市線に直通して多摩田園都市を一
直線で結ぶ大動脈となっていった。

昭和になって、路線の一部は東京横浜電鉄(現東急)や、大井町線（現:田園都市線）への合併吸収され、更に、渋谷駅高架
化で路線が分断され、市電との直通運転も中止となり純粋の玉電路線は縮小化されてしまった。
戦後の「玉電」は渋谷～二子玉川園･下高井戸間の玉川線と二子玉川園～砧本村間の砧線の全長16.4kmの路線となってし
まった。

玉電の開通によって電気や電話が同時に引かれ、鉄道施設の導入がきっかけになって文明の光が都心部から周辺の
世田谷地区にも広がったと言われ、同地域の発展に果たした玉電の役割は実に大きい。

明治42年には玉川遊園地(二子玉川園)を玉川電気鉄道によって開設され、沿線の行楽地として乗客の誘致に一役を買った。
大正9年に全線の複線化(完成は大正12年)と、軌道幅を1067mmから都電と同じ1372mmへと改軌する大英断を実施し、東京
市電（現:都電）と相互乗り入れが可能となる
こうした路線基盤強化により大正13年にはり、世田谷地区から渋谷経由で天現寺橋や中目黒に至る路線迄結ばれ、多摩川
からの砂利を輸送する目的で砧線が開通し、翌14年には、現在の世田谷線の路線が開通するなど、都心部への浸透とも合わ
せ路線網は拡大の一途を図った。