坂道があれば必ず高い方から低い方へ車は転がるのは自然の理である。車両が走行中であっても、停止中であっても制動は
この碓氷線の絶対条件であることは素人でも理解出来る。しかし、絶対あってはならないことではあるが、一旦制動が効かなく
なり、加速が付くと、最悪、無制動状態になり暴走することは起こりうるのであろう。
碓氷線年表アプト編から、拾ってみた。
明治34年(1901)機関車(長野行51列車)退行事故。技師、日鉄副社長、毛利男爵令息死去。
明治39年(1906)国産3980型導入(牽引定数100t)同年暴走事故、但し、全員無事
大正７年(1918)熊の平列車暴走事故(下り貨物、10004号機)乗員、駅員3名死亡、4名負傷
昭和50年(1975)EF63型4輌、上り線1号トンネル、横川よりのカーブにて暴走事故、乗務員3名重傷
など、上げられるが記録に残らない水面下のトラブルはあるのではなかろうか、また明治のアプト式時代から、昭和50年の粘着
運転時代まで、事故は付いて廻って居るのは、同線の急傾斜の宿命とも思える。

EF63型電機機関車は碓氷線の最大勾配66.7パーミルを克服した、アプト式のED42から引き継ぎ粘着運転方式で華々しくデビュ
ウーし、1997年長野新幹線に引き継がれるまで、同線の専用電機機関車として第１戦で活躍し、同線が廃線されると共に第１線
を退いた。EF63型は電車と連結し、EF63型からの制御指令が、電車側にも推進力や制動ブレーキに生かされ、電機機関車と電車
の協調運転が可能になり、電車車両の増結が生れ、大量な輸送力アップに繋がった。碓氷線の登板に客車を単に牽引することから、
電車車両と連結し推進能力を協調しあい輸送力アップに繋げることに変わっていった。