南北に長い地形の列島の鉄道は当初、太平洋岸を中心に敷設された。
明治半ば頃までは首都圏と日本海を結ぶルートはなく、遠回りしていた。折しも日清戦争・日露戦争で兵器と兵員を運ぶ、
首都圏と日本海を結ぶ鉄道は軍備輸送面から急務であった。
しかし、列島を横断するためには横川から軽井沢へ行く手を急峻な碓氷峠が立ち憚り、その碓氷峠越えが必要であった。
その最大の難所と言われる海抜386.6m横川と939.1mの軽井沢間の高低差のある11.2kmの山岳ルートをどう克服し、輸送
ルートとして繋げることであった。
未だ発展段階にある日本の鉄道史上の未経験の分野にある中、明治26年(1893)スイス人の発明により歯車を使ったアブト
式鉄道で急さかを克服した。最大の難所である横川ー軽井沢間、11.2kmは26のトンネルと18の橋梁があり、明治中期にあ
っと言う間に作ってしまった。当時は機械もなく、人力のみに頼り、大量な人員が投入され、1年半で驚異的な早さで明治26
年開通した。高所からの落下トンネル崩落などなど自然を前にして命を掛けての難工事に500名の大量の尊い命が失われて
いる。華々しい鉄路完成の陰に亡くした方々の御霊を祀った招魂碑が横川駅近くの鉄路の脇にはある。
軍備輸送から始まった鉄路はJR信越線の輸送路として、輸送量の増大、高速化に進化する長野新幹線に置き換わり、100
年余りの使命を終え、廃止となった。
2年前(2010)車で横川から軽井沢寄りの4.8qの廃線跡「碓井峠鉄道文化村」「アブトの道」に行き、そこで眠るトンネル・鉄橋
・鉄道施設を見て触り鉄道の原点を確かめ、感動を呼んだ。
トロッコ列車にのって最大の勾配区間66.7パーミルを克服した、アブト式鉄道の凄さを実体験した。
そんな旧信越本線を今年の7月(2012)長野新幹線に乗って見た。
初代の「アプト式」から、二代目は強力な推進力を持ったEF63型電機機関車の粘着運転、そして難所の碓井峠を全く意識しな
いまま、あっと思う間もなく通り過ぎてしまう新幹線を新旧対比で追っかけてみた。
◇碓氷峠越え誕生の背景
◇旧線も役割完了
◇新旧対比で追っかける
旧信越本線、横川から軽井沢方面の廃線跡、向かい側には立ちはだかる碓氷峠越えが鉄道史に課題を残した。
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碓氷峠越え鉄道の今昔
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